مردان سخت ماندند ؛ نه روزهای سخت

وحید نوروزی کاندیدای شورای شهر تهران در آخرین روزهای مانده به انتخابات در وبلاگش آوای سبز نوشت:

«در نبرد سخت روزهای سخت با مردان سخت، این مردان سختند که می مانند نه روزهای سخت».

چقدر سخت است توجیه موفقیت طرحی که هنوز انجام نشده است. گروهی طرح را قبول ندارند و منجر به شکست می دانند؛ گروهی دیگر خود، طرح دیگری دارد؛ آن دیگری خصومت شخصی یا گروهی اش مانع می شود که طرح را بی غرض بررسی کند و … . اما مرد سخت آن روزها توسعه حمل و نقل عمومی را مهمترین عامل رفع مشکلات کلان شهر تهران می دانست و در رأس آن مترو و بی آر تی را پیشنهاد کرد؛ اما روزهای سخت انتقاد از همان اول کار شروع شد. برای بی آرتی گفتند که این طرح در تهران قابل اجرا نیست؛ ترافیک را بیشتر می کند؛ عادلانه نیست؛ هزینه زیادی می خواهد؛ اصلا این طرح، بی آرتی نیست، اتوبوس تندرو است؛ و … . اما انتقادها درباره مترو خیلی بیشتر بود؛ چرا که مترو طرح کلان تری بود و هزینه بسیار بیشتری را می طلبید و همچنین آغاز این طرح و به خصوص موفقیت آن یعنی شکست پروژه منوریل که شهردار سابق تهران، اولین پایه های آن را در صادقیه برافراشته بود. بنابراین روزهای سخت چرخیدن چرخ های مترو از همان اول کلید خورد تا هم رسانه های منتسب به دولت آن را نقد کنند و هم دولت بودجه مصوب آن را ندهد.

اما توسعه حمل و نقل عمومی پایتخت، مقوله ای نبود که بتوان درباره اش کوتاه آمد و عقب نشینی کرد. توسعه حمل و نقل عمومی در تهران با جان و روان و مال و وقت مردم سروکار داشت. جان هایی که در دود و بنزین از دست می رفت یا می پژمرد؛ روان هایی که در گره های ترافیکی تاب کوچکترین تلنگری را نداشت؛ مال هایی که از اتلاف بنزین و استهلاک خودرو باخته می شد؛ وقت های طولانی که در ترافیک های طولانی تلف می شد و چقدر خسارت های دیگر که در جایی به حساب نیامد. توسعه حمل و نقل عمومی یعنی نجات جان و روان و مال و وقت مردم؛ پس مردان سختی می بایست باشند تا روزهای سخت انتقاد، توجیه، مبارزه، تخصص گرایی بدون سیاسی کاری و کار شبانه روزی را تاب بیاورند.

روزهای سخت تحریم دوجانبه، هم از طرف خارج کشور و هم از طرف دولت، با اراده، سخت کوشی، تدبیر، شهروندمداری، تخصص گرایی و فداکاری، یکی پس از دیگری به هر جان کندنی بود سپری شد تا ستون فقرات تهران در زیر زمین شکل بگیرد. شهردار که مترو را ستون فقرات تهران نامیده بود، ۸ سال بخش قابل توجهی از بودجه سالانه شهرداری تهران را صرف حوزه حمل و نقل عمومی و به ویژه مترو کرد تا هم سهم خود را در این توسعه ادا کرده باشد و هم تاحدودی بی مهری دولت به تهرانی ها را جبران کرده باشد. این توجه ویژه تا آنجا پیش رفت که حدود ۵۰ درصد بودجه شهرداری تهران در سال ۹۲ به توسعه حمل و نقل عمومی اختصاص یافت و شهرداری تهران نشان داد که همچنان توسعه مترو به عنوان یک وسیله نقلیه پاک حرف اول و آخر را در پروژه‌های شهری می‌زند. ۸۵ درصد رشد در بهره برداری از خطوط مترو در ده سال اخیر گواه  دیگری بر این مدعاست. در سال ۱۳۸۱ در مجموع ۶۸٫۹ کیلومتر (به استثناء خطوط پایانه و پارکینگ) از خطوط مترو مورد بهره برداری قرار گرفته بود که این آمار ابتدای سال ۹۱ به ۱۲۸ کیلومتر (به استثنا خطوط پایانه و پارکینگ) رسید.

اما در کنار توسعه کمی شبکه مترو، توسعه کیفی خدمات حمل و نقلی یکی دیگر از موضوعاتی بود که از همان ابتدای شروع نهضت توسعه حمل و نقل عمومی مورد توجه مدیران شهری و حمل و نقل عمومی قرار گرفت. به همین خاطر کاهش سرفاصله قطارهای مترو، افزایش واگن‌ها، بهبود وضعیت ایستگاه‌های مترو و ارائه برنامه‌های فرهنگی و اجتماعی در ایستگاه‌ها مورد توجه شرکت بهره برداری مترو تهران قرار گرفت.

مترو و بی آرتی موجب شد تا در کنار سیاست های همگن و یکدست کردن شمال و جنوب تهران از لحاظ زیبایی و امکانات شهری، فاصله فیزیکی شمال و جنوب تهران نیز کم شود تا عدالت اجتماعی جنبه ای عملی پیدا کند و قشر آسیب پذیر جامعه با حفظ کرامت انسانی و نه با سیاست گداپروری، برای سفرهای درون شهری هزینه بسیار کمتری بپردازند؛ البته این کاهش هزینه در بخش سلامت هم نمودی نامحسوس دارد که شاید کم کم خود را در آمار و ارقام نمایان کند.

حال ثبت رکورد جابجایی روزانه بیش از ۳ میلیون مسافر، به صورت عملی به همه موافقان و مخالفان نشان می دهد که آیا پروژه مترو موفق بوده است و با اقبال شهروندان روبرو شده است یا نه؟
شهردار تهران به خاطر مردم ایستاد و ایستادگی کرد و ثابت کرد که در نبرد روزهای سخت با مردان سخت، مردان سخت ماندند؛ نه روزهای سخت.