وارداتی که به‌گفته رحیم میرعبدالله، باعث کاهش تولید داخل شد و حالا باز هم قرار است اتوبوس‌های دست‌دوم به ایران وارد شوند: «مسئولان دیدند آن پولی که قرار است برای تعمیر یکسری اتوبوس هزینه شود، بهتر است صرف وارد کردن اتوبوس دست‌دوم شود. چون مقرون ‌بصرفه‌تر است.»

مهرداد تقی‌زاده که در سال ۸۴ معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران بوده و مطالعات برای ورود این اتوبوس‌ها به تهران در زمان معاونت او کلید خورده است، در گفت‌وگو با هم‌میهن می‌گوید، از سال ۹۱ یا ۹۲ هیچ خط بی‌آرتی‌ای به خطوط‌فعلی اضافه نشده است درحالی‌که از همان زمان ورود این اتوبوس‌ها به ایران، قرار بر این بوده که این خطوط اضافه شود: «سال ۸۴ من معاون حمل‌ونقل و ترافیک بودم و آن زمان رئیس اتوبوسرانی را همراه تیمی به بوگوتا فرستادیم. با توجه به اینکه بوگوتا بهترین سیستم اتوبوسرانی را دارد، از همانجا الگوبرداری کردیم و دیدیم این سیستم برای تهران خیلی می‌تواند جواب دهد و مکمل مترو باشد. آن زمان خوشبختانه این موضوع به تایید شهردار وقت، محمدباقر قالیباف رسید و ادامه پیدا کرد. بعد که آقای تشکری‌هاشمی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شد، خوشبختانه این خطوط را توسعه داد و ۱۰خط بی‌آرتی احداث شد. اما متاسفانه بعد از پایان آن دوره یعنی بعد از سال ۹۱ یا ۹۲ هیچ خط بی‌آرتی‌ای به خطوط‌فعلی اضافه نشد، حتی همان خطوط هم کاهش پیدا کردند و بخشی از آنها را جمع کردند؛ یعنی الان بخشی از جاهای بی‌آرتی چمران را جمع کرده‌اند. مثلا خط‌ویژه آن جمع شده، فقط بعضی‌جاها خط‌اختصاصی دارد و بعضی‌جاها میزان خط‌اختصاصی‌اش کمتر شده است. این یعنی زمانی که ترافیک وجود دارد بی‌آرتی هم مثل سایر خودروها باید در ترافیک بماند یا کنترل پلیس برای اینکه خودروها از مسیر بی‌آرتی عبور نکنند، خیلی کم شده است. یا مثلا در خیابان ولیعصر از میدان ونک به‌بالا تا نیایش معمولا عصرها و زمان‌هایی که پیک‌ترافیک است، پلیس به خودروهای دیگر اشاره می‌کند که از خط بی‌آرتی رد شوند. وقتی من با فرماندهی پلیس صحبت کردم و گفتم چرا این‌کار را انجام می‌دهید، گفت برای اینکه ترافیک سنگین است. درحالی‌که مزیت بی‌آرتی برای زمانی است که ترافیک سنگین باشد.»