داستان خودروی 7 میلیونی که 36 میلیون تومان شد

ورود رنو به ایران در 10 آبان 82، تولید رنو 5، طراحی پلت فرم ال90، توقف مگان، کاهش تولید تندر 90 و سرانجام تولید کپچر، کلیوس، داستر و چند مدل خودروی دیگر در سال 94؛ این تمامی داشته‌های رنو در ایران است.
 
به گزارش عصرخبر، داستان پر فراز و نشیب حضور رنو در ایران تمامی ندارد؛ داستانی که یک پای آن در ایران است و پای دیگرش در فرانسه.

حال از حضور جوینت ونچری اش در ایران بیش از ۱۱ سال می گذرد؛ حضوری که باید منتظر ماند و دید چه سرنوشتی در انتظارش خواهد بود.

پای رنو چگونه به ایران باز شد؟

داستان حضور رنو در ایران، به زمان های قبل از پیروزی انقلاب اسلامی ایران برمی گردد؛ سال هایی که یکی از غول های خودروسازی ایران و مدیرعاملش، علاقه مندی زیادی به شرکت های فرانسوی داشت و این خودروساز بعد از سیتروئن، تصمیم گرفت که رنو را در بازار ایران جا بیندازد.

در واقع، تلاش اصلی این بود که قشر متوسط رو به رشد ایران بتوانند بعد از خودروی ژیان، محصولاتی تازه نفس آن هم از شرکت رنو را در خیابان ها ببینند و بنابراین رنو ۵ انتخاب شد تا بتواند بخشی از خواسته های مردم را پوشش دهد، اما این موضوع، به روزهای پیروزی انقلاب برخورد کرد و امضای قراردادش ناتمام ماند.

شرایط روزهای اولیه انقلاب و به دنبال آن آغاز جنگ و بحران ارزی کشور باعث شد تولید خودرو در ایران به شدت کاهش یابد و بحران های مدیریتی در خودروسازان بروز کند.

در نهایت، یکی از غول های خودروسازی ایران در سال ۶۴ با تغییراتی در رنو ۵ و استفاده از موتور قوی تر تلاش کرد تیراژ این محصول را افزایش دهد؛ هر چند کمبود ارز و مشکلات واردات باعث شد تولید این خودرو از ۱۰ هزار دستگاه در سال ۶۳ به ۱۰ هزار دستگاه کاهش پیدا کند، البته این فقط مشکل سایپا نبود، چرا که ایران خودرو نیز در همین مدت ناچار شد تولید پیکان را از ۴۷ هزار به ۲۲ هزار دستگاه برساند.

پس از پایان جنگ، تنوع تولید خودرو در دستور کار دو خودروساز ایرانی قرار گرفت و به دنبال آن، رنو ۲۱ وارد ایران شد که البته با گذشت تنها دو سال، تولید آن به دلیل عدم توافق دو شرکت خاتمه یافت.

در آن زمان، رنو حاضر نبود نمایندگی انحصاری خود را در ایران به یکی از غول های خودروسازی ایران واگذار کند و سایپا هم به دنبال شریک مورد اعتمادتری رفت و با کیاموتورز همکاری اش را آغاز کرد.

خاطره نه چندان خوب رنو ۲۱ و کیفیت نه چندان مناسب تاکسی های آن و همچنین بد قولی رنو در یاد مدیران صنعتی و مشتریان ایرانی تا سال ها باقی مانده بود تا در نهایت، در سال ۸۱ دولت ایران، به فکر مشارکت با خارجی ها افتاد.

آن روزها که وزارت صنایع و معادن، پشتیبانی رئیس جمهور را نیز در حمایت از خودروسازی یدک می کشید، ایران در یک مناقصه بین المللی، با تعدادی شرکت های خصوصی دنیا مکاتبه کرد و اگرچه، شرکت های آمریکایی وارد مذاکره نشدند اما از شرکت های اروپایی فیات، فولکس، رنو و پژو سیتروئن، از شرکت های کره ای کیا و هیوندایی و از شرکت های ژاپنی تویوتا و هوندا وارد مذاکره شدند که البته در قالب مشارکت، هیچ کدام جز رنو-نیسان حاضر به همکاری نشد.

مهمان ناخوانده صنعت خودروی ایران

۱۰ آبان سال ۸۲ بود که رضا ویسه، مدیرعامل وقت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران که حال معاون هماهنگی و نظارت اسحاق جهانگیری در کابینه حسن روحانی است، به فرانسه رفت و امضای خود را پای قرارداد نهایی ساخت رنو در ایران نشاند.

مذاکرات اولیه برای تولید ال- ۹۰ به عنوان یک محصول محصول مشترک، زمستان سال ۸۱ در پاریس آغاز شد و در نهایت، همان سال هم یادداشت تفاهمی بین ویسه و شوایتزر- رییس وقت رنو- در تهران به امضا رسید.

آنگونه که آن روزها رضا ویسه در رسانه ها عنوان می کرد، رنو پیشنهادی مناسب برای همکاری مشترک به دولت ایران ارایه کرده بود که براساس آن، مذاکرات برای امضای قرارداد آغاز شد.

هدف گذاری آن سال ها این بود که در قالب پلت فرم مشترک، خودرویی تولید شود که قیمت فروش آن ۷-۶ میلیون تومان باشد اما هیچ کدام از شرکت های فوق محصولاتشان در این سطح قیمت نبود. در همین حال، رنو پروژه ال۹۰ را پیشنهاد کرد و برای آشنایی مسئولان ایرانی با آن، در ژاپن در دفتر نیسان این پروژه را ارائه کرد.

آنگونه که مسئولان آن زمان می گفتند، در جلسه ای که رنو-نیسان در ژاپن برگزار کرد، مقامات ایران متوجه شدند که از نظر فنی و قیمتی، ال ۹۰ خواسته هایشان را تامین می کند و فقط مشکل مشارکت بود؛ چراکه شرکت رنو با این مساله مشکل داشت ولی در نهایت با توجه به روابط خوبی که فرانسه با ایران داشت، بعد از دو سال مذاکره، شرکت رنو-نیسان موافقت کرد و قرار شد تولید این خودرو در سال ۲۰۰۵-۲۰۰۴ آغاز شود و این خودرو، حدود ۶ هزار و ۸۵۰ یورو قیمت داشته باشد که با حساب آن روزها، حدود ۸ میلیون تومان تمامی می شد.

در واقع، رنو قصد داشت همزمان با رومانی، در ایران تولید جدیدترین محصول ارزان قیمت خود، یعنی لوگان را آغاز کند؛ لوگان که در ایران ابتدا «ال ۹۰» و بعداً «تندر ۹۰» نام گرفت، محصولی بر پایه پلت فرم نیسان میکرا بود که از موتور و گیربکس رنو مگان بهره می برد.

فراز و فرودهای تولید ال۹۰ در ایران

پلت فرم لوگان که «x۹۰» نام داشت، قرار بود چندین محصول جدید بر روی آن طراحی شود. این پلت فرم همچنین به سایپا و ایران خودرو امکان می داد خودرویی با نشان خود را بر روی این پلت فرم طراحی کنند و وارد بازار کنند.

طرح پلت فرم مشترک اینگونه بود که قرار بود حدود ۵۰ قطعه ساز ایرانی که در ابتدا ۵۰ درصد قطعات تندر را در ایران می ساختند، وارد زنجیره جهانی رنو نیسان شوند و قطعاتشان صادر شوند.

در عین حال، قرار بود خودرو با ساخت داخل ۵۰ درصد آغاز شود و ظرف چند سال ظرفیت ساخت داخل آن به ۸۰ درصد برسد.

بر این اساس، باید تولید در مدت چهار سال به ۳۰۰ هزار دستگاه در سال می رسید و رنو هم در فاز دوم، کارخانه مستقل خود در ایران را با ظرفیت ۲۰۰ هزار دستگاه را اندازی کند.

در نهایت هم باید حداقل ۲۰ درصد محصولات تندر ۹۰ که آن روز ال۹۰ نامیده می شد، صادر و ایران به پایگاه منطقه ای رنو نیسان در خاورمیانه و آسیای میانه تبدیل شود حتی قرار بود مرکز طراحی رنو در آسیا در ایران دایر شود.

برای شروع این طرح بلندپروازانه، یک و نیم میلیارد دلار سرمایه گذاری اولیه انجام گرفت که سهم رنو ۵۱ و سهم طرف های ایرانی، یعنی سازمان گسترش، ایران خودرو و سایپا ۴۹ درصد بود. این سرمایه گذاری بزرگ ترین سرمایه گذاری خارجی در صنعت ایران پس از انقلاب به شمار می رفت.

البته، در دور اول ریاست جمهوری محمود احمدی نژاد، برخی مسئول پروژه تندر ۹۰ را استعمار نوین فرانسه می نامید و جلوی تولید و فعالیت های این شرکت را تا سال ۸۶ گرفتند. در ادامه یک اصلاحیه توسط وزارت صنایع در آن زمان تهیه شد و به امضای دوباره مدیران رنو رسید. جالب آنکه در این اصلاحیه همان موارد قرار داد اولیه تنها یک بار دیگر تکرار شده بود.

یکی از ایراداتی که به آن طرح گرفته شد، ساخت داخل پایین بود در حالی که در قرار داد اول بر تولید با ساخت داخل ۵۰ درصدی تاکید شده بود، در اصلاحیه هم دوباره تولید با ساخت داخل ۵۰ درصد گنجانده شد.

واحد طراحی که به جای ایران از هند سر درآورد

سال ۸۶ و با شروع دوباره پروژه به صورت جدی، وضعیت بین المللی برای ایران تغییر کرده بود و ایران به آرامی وارد فاز تحریم ها می شد.

به دلیل این فضا و تأخیرهای رخ داده، قیمت اولین تولیدات تندر ۹۰، در تیپ های مختلف بین ۱۱ تا ۱۴ میلیون تومان بود. در عین حال، واحد طراحی رنو در آسیا، به جای ایران از هند سر درآورد و فاز دوم برنامه رنو در ایران به فراموشی سپرده شد.

در نهایت، در سال ۸۹ بخش زیادی از مدیرات رنو معتقد بودند پروژه ایران باید پایان یابد، چون زیان ده و خطرناک است اما یک سال بعد، تولید رنو به شدت افزایش یافت. در این میان، به ناگاه دوباره همه چیز دستخوش تغییر شد. سال ۹۱ تحریم ها برای صنعت خودرو ایران بسیار جدی شد.

در این سال ابتدا پژو ایران را ترک کرد و پس از آن، کیا روابط ش با شریکش را به حداقل رساند حتی تویوتا و شرکت های خارجی حاضر در بازار ایران هم امتیاز را از نمایندگان فروششان از ایران پس گرفتند.

رنو در این سال به دلیل پروژه ایران و زیان های سال های گذشته اعلام ۵۰۰ میلیون یورو زیان کرد، اما این شرکت از یک سو سرمایه گذاری بزرگی در ایران کرده بود، از طرف دیگر خود را تنها شرکت بزرگ غربی حاضر در بازار ایران می دانست که شاید اگر ورق برمی گشت، بازی بزرگی را برده بود و بازار ایران از چنگ شریک خانگی خود یعنی پژو درآورده بود.

در نهایت، پس از توافق اولیه ایران و گروه ۱+۵، تحریم های صنعت خودرو ایران برداشته شد و دوباره خون تولید به خطوط تولید این شرکت در ایران بازگشت.

هم اکنون هم که رنو برای تولید خودرو شاسی بلند کلئوس در پارس خودرو و کلیو و کپچر، داستر در ایران خودرو، برنامه ریزی کرده است.

توقف تولید مگان و کاهش تولید تندر ۹۰

در کنار همکاری مشترکی که این سال ها رنو با ایران انجام داده است اما اکنون نتیجه این همکاری، توقف تولید مگان و کاهش تولید خودروی تندر ۹۰ است که به نظر می رسد نقایص این قرارداد سبب آن شده است، این در حالی است که البته انتقادات زیادی بر قرارداد ایران با رنو در رابطه با تندر ۹۰ مطرح است که دولت البته می گوید باید این قرارداد اصلاح شود.

آنگونه که سعید مدنی، مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا گفت: قرارداد تندر یکسری کاستی هایی دارد که در مذاکراتی که هم اکنون با رنو در حال انجام است، قرار است که اشکالات قرارداد تندر ۹۰ برطرف شود. بر این اساس، مذاکرات هم اکنون میان کارشناسان رنو با مدیران این گروه خودروسازی در حال انجام است.

وی افزود: با اینکه قرارداد تندر ۹۰ در حال بازنگری مجدد است، اما تولید تندر ادامه دارد و البته بر روی تولید مدل های دیگر این خودرو نیز تمرکز خواهیم کرد.

به گفته مدنی، مدل های جدیدی از تندر قرار است با تغییر طراحی ظاهری و برخی اصلاحات فنی روانه بازار شود که البته قیمت آنها نیز در محدوده قیمت فعلی تندر ۹۰ است.

وی با تاکید بر ضرورت تولید رقابتی به لحاظ کیفیت و قیمت، اظهار داشت: با وضعیت رقابتی که هم اکنون در صنعت خودروسازی حاکم است، قیمت مدل های مختلفی از خودروها که روانه بازار خواهند شد، باید به صورت ۱۰۰ درصد رقابتی در داخل کشور باشد و البته نگاه ما در موضوع قیمت و کیفیت خودرو، متمرکز بر خودروهای داخلی و وارداتی است؛ به نحوی که خودروهای تولیدی قابلیت رقابت با محصولات خارجی مشابه را داشته باشند. تولید انواع جدیدی از تندر ۹۰ نیز با رعایت همین فاکتورها صورت می گیرد و بر روی رقابتی کردن قیمت آن نیز تمرکز کرده ایم.

گفته های مدنی در شرایطی است که طبق قرارداد فی مابین، باید سالانه ۳۰۰ هزار دستگاه تندر-۹۰ در ایران به تولید می رسید (۱۵۰ هزار دستگاه توسط ایران خودرو و ۱۵۰ هزار دستگاه توسط پارس خودرو)، حال آنکه در حال حاضر روزانه تولید بسیار کاهش یافته و به کمتر از ۵۰ دستگاه در روز رسیده است.

مگان نیز کلا از خط تولید حذف شده است. ایرانی ها می گویند، رنو به تعهداتش طبق قرارداد عمل نکرده و ضمن همراه شدن با تحریم های بین المللی، قطعات موردنیاز برای تولید تندر-۹۰ و مگان را در اختیار آنها قرار نمی دهد و به همین دلیل، مقصر اصلی رفتن مگان و افت تولید تندر، این شرکت فرانسوی است. از آن سو، اما رنو نیز می گوید که وقتی ایرانی ها به تعهدات مالی شان عمل نمی کنند، دلیلی ندارد مطابق میل و خواسته آنها، قطعات به ایران ارسال کند.

آن طور که آمارهای غیررسمی می گوید، خودروسازان ایرانی چیزی حدود ۹۰ میلیون یورو به رنو بدهکارند و خودروساز فرانسوی چون نمی خواهد این بدهی بیش از اینها شود و از طرفی تضمینی برای دریافت طلب خود به این زودی ها، نمی بیند، ارسال قطعات به ایران را محدود کرده است.

این موضوع، البته به ضرر خودروسازان ایرانی نیز تمام شده است، زیرا رنو به دلیل دریافت نکردن مطالباتش، قطعات موردنیاز را آن طور که طرف های ایرانی می خواهند، در اختیارشان قرار نمی دهد و این موضوع نتیجه ای جز کاهش تولید محصولات رنو در ایران نداشته است.

خط و نشان یکه زارع برای همکاری جدید با رنو

هاشم یکه زارع، مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو که این روزها تولید دو خودروی کبچر و کلیوس را در همکاری مشترک با رنو در دستور کار مدیریتی خود قرار داده است، گفت: همکاری فعلی ایران خودرو با رنو به دو صورت انجام می شود؛ به این معنا که هم تولید دو نوع خودرو را در دستور کار قرار داده و هم در حال مذاکره برای همکاری بلندمدت است.

مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو افزود: بعد اول همکاری ما با رنو، از طریق رنو پارس است بر روی بحث ال ۹۰ است که هم اکنون به خاطر کمبود قطعات، تولید افت کرده است؛ بعد دیگر همکاری، مذاکراتی که با خود شرکت رنو داریم و با رنو پارس نیست البته در همکاری با رنو، ضوابط ۴ گانه ای را مدنظر قرارداده ایم که شامل ساخت داخل، تبدیل شدن ایران به هاب منطقه ای رنو، صادرات به منطقه و ایجاد مرکز تحقیقات است که این ۴ اصل باید حتما رعایت شود.

یکه زارع گفت: اگر رنو این شرایط را بپذیرد و رعایت کند، همکاری می کنیم، در غیر این صورت همکاری با رنو صورت نخواهیم داد.

وی اظهار داشت: تولید کلیوس و کبچر که همکاری جدید ایران خودرو با رنو است، به این شکل صورت می گیرد که تعدادی از این دو محصول در انتهای امسال و ابتدای سال بعد، روانه بازار می شود و در نهایت تولید داخلی این دو محصول، اواخر سال آینده روانه بازار خواهد شد.

آینده رنو در ایران

آنگونه که تحلیل گران می گویند، اکنون دو آینده پیش روی رنو است؛ اولی در صورت عدم توافق هسته ای رخ می دهد. این شرکت در این شرایط به فکر افزایش ساخت داخل محصولاتش در ایران و تأمین قطعاتش از طریق تولیدکنندگان غیرغربی برای ایران است تا همچنان در بازار ایران حضور داشته باشد. در این صورت، تنها رقبا پیش رویش محصولات چینی ها و برخی برندهای داخلی مانند سمند و رانا خواهند بود.

شرایط دیگر در صورت توافق نهایی هسته ای حاصل می شود. در این صورت، این شرکت قصد دارد سقف سرمایه گذاری اش را در ایران افزایش دهد و بازار خاورمیانه را هم از طریق محصولات ایران پوشش دهد البته در این حالت نگرانی مدیران رنو از حضور دوباره پژو و همچنین شرکت های دیگر اروپایی مانند فیات و فولکس واگن و شرکت های آمریکایی در ایران است. در این صورت، دیگر بازار ایران بازار ساده ای برای حضور رنو نخواهد بود

به هرحال، باید منتظر ماند و دید سرانجام مذاکرات خودروسازان کشورمان با رنو و همکاری های مشترک این خودروساز فرانسوی با ایران، وارد چه مرحله ای خواهد شد.(مهر)