يك پروژه،3رييس‌جمهور و 8 وزير
دولت سازندگي هنگامي كه اكبر تركان، وزير راه‌و‌ترابري بود قرارداد احداث آزادراه تهران ـ شمال بين وزارت راه و ترابري با بنياد مستضعفان امضا شد. سهم طرفين در اين قرارداد 80 ـ 20 بود كه در دولت‌هاي بعدي تغيير كرد.
پروژه آزادراه تهران ـ شمال جزو معدود پروژه‌هايي است كه تاكنون سه رئيس‌جمهور به خود ديده و چند وزير و سرپرست وزارتخانه را پشت‌سر گذاشته است تا نوبت به علي نيكزاد برسد.
مطالعات اوليه طرح قبل از انقلاب انجام شده بود و پس از پيروزي انقلاب اسلامي نيز طي سال‌هاي 68 تا 72 در دوره محمد سعيدي‌كيا در وزارت راه و ترابري از بايگاني خارج شد و مورد مطالعه مجدد قرار گرفت و پس از نظر نهايي كارشناسان، واگذاري اجراي پروژه به بنياد مستضعفان طي توافقنامه‌اي به امضا رسيد؛ ولي عملا هيچ اتفاقي درباره عمليات پروژه نيفتاد و دوباره به بايگاني سپرده شد با اين تفاوت كه اين بار در بايگاني بنياد قرار گرفت.
در سال‌هاي پاياني
دولت سازندگي هنگامي كه اكبر تركان، وزير راه‌و‌ترابري بود قرارداد احداث آزادراه تهران ـ شمال بين وزارت راه و ترابري با بنياد مستضعفان امضا شد. سهم طرفين در اين قرارداد 80 ـ 20 بود كه در دولت‌هاي بعدي تغيير كرد.
اين قرارداد تا سال 79 در حد يك تصميم باقي مانده و عملا متوقف بود و اين دوران همزمان بود با مسووليت محمود حجتي در وزارت راه و ترابري سابق.
در سال‌هاي 79 تا 80 نيز كه مرحوم رحمان دادمان، تصدي وزارت راه را به عهده داشت، پيشرفتي در پروژه ديده نشد و در اين مدت مناقشات زيست‌محيطي و همچنين مسائل مربوط به تملك اراضي اطراف پروژه بين وزارت راه و ترابري، سازمان حفاظت محيط زيست و وزارت جهادكشاورزي به وجود آمد كه در نهايت مسائل محيط زيستي آن با مصوبه‌اي از سوي هيات وزيران حل شد و حل اختلاف درباره املاك نيز به وزارت راه واگذار شد.
پس از سقوط هواپيماي دادمان در جنگل‌هاي استان گلستان در دوره كوتاهي صادق افشار، سرپرستي وزارتخانه را بر عهده گرفت و سپس احمد خرم از مجلس راي اعتماد كسب كرد و بر كرسي وزارت راه تكيه زد.
دوره مسووليت وي از شهريور 80 آغاز و مهر 83 پايان يافت. در مدت اين سه سال سرنوشت طرح احداث آزادراه تهران ـ شمال به شكل ديگري در حال رقم خوردن بود به‌طوري كه خرم يكي از مخالفان سرسخت نحوه مشاركت 80 ـ 20 بود كه پس از سه سال مذاكره قرارداد جديدي منعقد و سهم طرفين در پروژه 50 ـ 50 تعيين شد.
با اين كه هيات وزيران طي مصوبه‌اي به طرفين اجازه استفاده از فاينانس (منابع مالي خارجي) را داده بود هيچ‌يك تا آن زمان از اين اجازه قانوني استفاده نكرده بودند تا اين كه در ماه‌هاي پاياني سال 83 بنياد قراردادي به ميزان 240 ميليون دلار با شركت STA چين منعقد كرد و اجراي پروژه را همزمان با چيني‌ها ادامه داد و اين قرارداد در سال 89 دوباره با افزايش مبلغ مواجه شد و متمم دريافت كرد.
در بهمن 83 و همزمان با راي عدم اعتماد مجلس به خرم، محمد رحمتي بر كرسي وزارت راه نشست و تا مرداد 87 كه بر اين صندلي تكيه داشت خبري از اجراي آزادراه تهران ـ شمال نبود به طوري كه تا آن زمان پيشرفت اين پروژه بزرگ سالانه نيم درصد بود.
با كنار رفتن رحمتي و روي كار آمدن وزير جديد در وزارت راه و ترابري، حميد بهبهاني در حالي كه از اين پروژه در مراسم معارفه‌اش به عنوان چشم اسفنديار ياد كرده بود، وارد گود شد تا شايد اين پروژه را كه به گفته خودش رشته اصلي تحصيلي‌اش بوده به اتمام برساند، اما وقتي از نزديك در جريان امور قرار گرفت ماجرا رنگ ديگري به خود گرفت و او نيز تسليم روند اجراي نامناسب پروژه شد.
در دوره بهبهاني، تزريق منابع مالي جان تازه‌اي به پروژه بخشيد، اما اين آزادراه دوباره به حالت نيمه‌جان رها شد تا اين كه مجلس به وي راي عدم اعتماد داد و نيكزاد كه در وزارت مسكن و شهرسازي وزارت مي‌كرد با ادغام وزارتخانه‌هاي راه وترابري و مسكن و شهرسازي وزير وزارتخانه جديد شد.
از بهمن 89 تاكنون عمليات اجراي پروژه از پيشرفت مناسبي برخوردار شده، هرچند منابع مالي، انساني و زمان زيادي صرف اين طرح ملي شده است، اما مردم همچنان منتظرند تا مسير تهران ـ شمال را براي بهره‌مندي از زيبايي‌هاي طبيعت در مدت زمان كوتاهي طي كنند.
البته وعده‌هاي داده شده براي افتتاح اين آزادراه از ذهن تاريخي مردم نخواهد رفت؛ زيرا هر يك از وزيران كه آمدند و رفتند به نوعي سرنوشت‌شان با اين آزادراه گره خورد. حالا شايد نيكزاد بتواند اندكي از اين وعده‌ها را جبران و به عمل نزديك كند. ناگفته نماند در اين سال‌ها نهادهاي نظارتي بر چگونگي اجراي پروژه ده‌ها گزارش، ارزيابي و تحقيق ارائه كردند، اما هيچ‌كدام دواي درد پروژه نبود.
منبع: جام جم
