انقراض برخي از قطعه سازان در صنعت خودرو

به گزارش سايپانيوز، مجموع هزينه هاي تحقيق و توسعه سالانه ي 16 قطعه ساز برتر ژاپني با رشد فزاينده به 1000 ميليارد ين (معادل 93 ميليارد دلار) در سال 2022 خواهد رسيد.

مسابقه ي خلق فناوري هاي نو و خدمات جديد، براي بقا و ارائه فناوري هاي نوظهور در صنعت خودرو با سرواژه CASE شناخته مي شود.

اين سرواژه مخفف 4 كلمه و در حقيقت 4 ترند مهم صنعت خودرو است كه عبارتند از:  connectivity, autonomy, sharing and electrification به معني متصل بودن، خودران، اشتراك پذيري و برقي سازي است. مديران ارشد و تحليلگران اين صنعت، اين تغيير بزرگ را بزرگترين انقلاب صنعت خودرو بعد از توليد انبوه مدل تي در فورد آمريكا مي دانند. در عصر CASE بسياري از قطعه سازان منقرض خواهند شد، از جمله سازندگان موتور و قواي محركه كه با مرگ و زندگي دست و پنجه نرم مي كنند.

بر اساس برآوردهاي مؤسسه تحقيقاتي باستن، تا سال 2035، خودروهاي برقي 30 درصد فروش خودروهاي سواري را به خود اختصاص خواهند داد. در سال 2017 اين رقم فقط 1 درصد بود. كالا و خدمات مرتبط با Case نيز به بيش از 40 درصد از كل سود توليد شده در صنعت خودرو دست خواهد يافت.

كيوتاكا ايسه، مدير عامل آيسين، بزرگترين توليد كننده قطعات در ژاپن مي گويد: «نمي توانيم مسلم فرض كنيم كه براي مدت طولاني به حيات خود ادامه خواهيم داد. عصري كه در آن به سر مي بريم، چالش بزرگي پيش روي ما قرار داده است.»

آيسين، يكي از رقابتي ترين تأمين كنندگان دنيا است و فهرست طولاني از مشتريان وفادار دارد كه وفادارترين آن شركت تويوتا است. اگر قطعه سازي به بزرگي آيسين احساس خطر كرده، پس هيچ قطعه سازي در امان نيست.

در حال حضار تمركز اصلي آيسين روي توسعه قطعات و مجموعه هاي خودروهاي برقي و هيبريدي و نرم افزارهاي مخصوص خودران ها است.

انقلاب در خودروهاي برقي مستلزم تغيير بنيادي در قواي محركه خودرو است. خودروهاي برقي نياز بسيار كمتري به قطعات نسبت به خودروهاي بنزيني دارند. بر اساس  آمار انجمن قطعه سازي ژاپن، قطعات قواي محركه و سيستم هاي كنترل نزديك به 40 درصد حمل و نقل داخلي را در سال مالي منتهي به 2018 ژاپن داشته اند. مهمترين تأمين كنندگان در اين زمينه آيسين، كيهين، اف سي سي و موساشي سيميتسو هستند.

تا سال 2022 ميزان هزينه 16 شركت قطعه ساز برتر ژاپن از جمله دنسو، آيسين و قطعه سازان تويوتا دو برابر خواهد شد و اكثر اين كمپاني ها 4 ترند اصلي را كه در بالا به آن اشاره شد در نظر مي گيرند.

اما اين سرمايه گذاري عظيم هيچ تضميني ايجاد نمي كند كه اين خودروسازان تا 10 سال ديگر بقا داشته باشند. مخصوصاً كه صرف هزينه براي تحقيق و توسعه در قطعه سازان ژاپني به مراتب از ساير قطعه سازان دنيا پايين تر است. نمودار زير مقايسه جالبي از ميزان هزينه براي تحقيق و توسعه مشاهده مي شود كه نشان مي دهد آلماني ها و كانادايي ها اهميت بيشتري به اين موضوع قائلند. در اين نمودار هر چه به سمت راست نزديك مي شويم، ميزان جريان يافتن گردش مالي در توسعه و تحقيق بيشتر مي شود و هر چه به بالا مي رويم، درصد اختصاص يافته از ميزان فروش افزايش مي يابد. بر اساس همين نمودار، كمپاني كانتيننتال آلمان بيشترين ميزان هزينه سالانه در تحقيق و توسعه را دراد و 2.6 ميليارد دلار معادل 7 درصد از ميزان فروش خود را به تحقيق و توسعه اختصاص مي دهد. در مقايسه آيسين 300 ميليون دلار معادل 5 درصد از فروش خود را براي تحقيق و توسعه خرج مي كند.

با اين حال به دليل آن كه آيسين با تويوتا كار مي كند، هنوز مي توان گفت كه از سلامت كافي براي بقا برخوردار است و نسبت به رقباي داخلي خود از موقعيت و جايگاه بهتري برخوردار است كه تنها مشتريانشان هندا و نيسان هستند.

در عصر CASE رقابت پذيري قطعه سازان به اين بستگي دارد كه چگونه با تحقيق و توسعه، كالا و خدماتي عرضه كنند كه قدرت رقابت در عرصه جهاني را داشته باشد.