الگوی جهانی برای حمل‌ونقل عمومی

تغییر در نحوه محاسبه بهای بلیت و هزینه شرکت‌های اتوبوسرانی خصوصی از شیوه قدیمی «تعداد مسافر جابه‌جاشده» به «میزان پیمایش هر مسافر» و همچنین موکول کردن پرداخت یارانه حمل‌ونقل عمومی به «میزان رضایت شهروندان از ناوگان»، دو برنامه مهم مدیریت شهری است. در حال حاضر، 5/ 82 درصد هزینه واگذاری اتوبوس به سیستم نقلیه عمومی در قالب یارانه تامین می‌شود. برای مترو نیز تجربه توکیو که نگاه «فراترانزیت» به شبکه مویرگی حمل‌ونقل زیرزمینی دارد، پیشنهاد شده است.
چابک‌سازی نقلیه عمومی تهران
دنیای اقتصاد، نورا حسینی: سهم ناوگان حمل و نقل عمومی شهر تهران از پوشش سفرهای روزانه درون پایتخت حداکثر 34 درصد است که برای هماهنگ شدن با نرخ پوششی در 4 شهر شاخص جهان، باید دو تغییر عمده به ترتیب در شبکه‌های اتوبوسرانی و مترو – متناسب با الگوهای موفق جهانی- اتفاق بیفتد.

اتوبوسرانی تهران وسیله سفر حدود 20 درصد از 18 میلیون مسافرت روزانه شهری ساکنان این کلان‌شهر را تامین می‌کند اما شهرداری تهران هدف‌گذاری کرده، سهم این ناوگان از سفرها تا سال 97 به رقمی معادل 3/ 29 درصد برسد.
مترو نیز در حال حاضر 14 درصد از جابه‌جایی‌های طول روز پایتخت‌نشینان و البته ساکنان حومه تهران را بر عهده دارد در حالی که شبکه مویرگی حمل‌ونقل عمومی توکیو به خاطر نگاه فراترانزیتی مدیران شهری به این سیستم -که مترو را در خدمت توسعه فضاهای زیرزمینی شهر قرار داده است- به گونه‌ای عمل می‌کند که 90 درصد سفرهای روزانه در این شهر با مترو انجام می‌شود.
تحقیقاتی که نتایج آن در اولین کنفرانس بین‌المللی برنامه‌ریزی و توسعه شهری اعلام شد، نشان می‌دهد: مدل سال‌های اخیر ناوگان اتوبوسرانی تهران، سبک 25 سال پیش انگلستان است که در حال حاضر با توجه به الگوی خصوصی‌سازی اتوبوسرانی در شهرهای موفق لندن، سئول و کپنهاگ، این مدل در دست بازطراحی و تحول قرار گرفته است.
مدیریت شهری تهران برای چابک‌سازی اتوبوسرانی – مطابق الگوی جهانی- در نظر دارد روال واگذاری ناوگان به شرکت‌های خصوصی را با هدف «خصوصی‌سازی رقابتی به قصد ارائه خدمات مطلوب‌ به شهروندان» به گونه‌ای تغییر دهد تا منافع بخش خصوصی و اهداف شهر به صورت توام تامین شود.
برای این منظور، ‌شرکت واحد پیشنهاد کرده است، نحوه محاسبه بهای بلیت یا همان هزینه فعالیت شرکت‌های خصوصی اتوبوسرانی از حالت محاسبه بر اساس «تعداد مسافر» (Net Cost) که خالص هزینه‌ها را در برمی‌گیرد به حالت متداول جهانی که براساس «میزان پیمایش» (Gross Cost) حساب می‌شود، تغییر پیدا کند تا شرکت‌ها براساس هزینه واقعی حمل‌ونقل، به درآمد لازم دست یابند.
شرط دوم برای ارتقای فعالیت این ناوگان، تغییر در نحوه واگذاری اتوبوس از طرف دولت و شهرداری به شرکت‌های خصوصی است. در حال حاضر طبق مصوبات دولت، شرکت‌های خصوصی حق انتخاب شرکت تولیدکننده اتوبوس را ندارند و اتوبوس‌های خریداری شده توسط وزارت کشور، فقط با پرداخت 5/ 17 درصد ارزش روز آنها به صورت «نقد» از طرف شرکت‌ها، به آنها تحویل می‌شود به طوری که 5/ 82 درصد قیمت فروش اتوبوس، «یارانه»‌ای است که برای ناوگان پیش‌بینی شده و عملا مالکیت اتوبوس‌ها پس‌از 10 سال به شرکت‌های خصوصی منتقل می‌شود. به این ترتیب پرداخت یارانه در همان ابتدای قرارداد به شرکت‌های خصوصی باعث می‌شود از یکسو انگیزه خدمات‌رسانی تضعیف شود و از سوی دیگر به خاطر شکل‌گیری فضای غیررقابتی، زمینه ارتقای کیفیت خدمات‌رسانی به شهروندان کور شود.
در پیشنهاد شرکت واحد، به جای مالکیت 5/ 17 درصدی شرکت‌های خصوصی در ابتدای قرارداد، مطابق تجربه شهرهای موفق جهان، مالکیت 100 درصدی مطرح است به گونه‌ای که «یارانه» مورد نظر برای حمل‌ونقل عمومی، به جای پرداخت در ابتدای قرار داد، متناسب با نوع کارکرد شرکت‌ها و میزان رضایتمندی شهروندان از خدمات شرکت‌ها، به آنها قابل پرداخت باشد. استفاده از این الگو سبب رقابت بخش خصوصی در ناوگان اتوبوسرانی خواهد شد.
همچنین با توجه به عدم تطابق زمانی هزینه‌ها و درآمدهای مستقیم در حمل‌ونقل عمومی درون‌شهری، پیشنهاد شده است تا از محل منافعی که اتوبوسرانی به بخش‌های مختلف می‌رساند، در قالب عوارض دریافتی از تردد خودروهای شخصی و همچنین بودجه کنترل آلودگی هوای تهران، منابع مالی پایدار و مشخص به صورت سالانه به ناوگان عمومی پرداخت شود.
ناوگان حمل‌ونقل عمومی پایتخت نیاز به پوست اندازی دارد. به جز نیاز به تجهیزات روزآمد، بهره‌برداری از الگوهای جهانی موفق، برای کارآمدکردن سیستم حمل‌ونقل عمومی از موضوعاتی است که تصمیم‌گیران شهری به اهمیت آن پی برده‌اند.
تغییر الگوی خصوصی‌سازی در بخش اتوبوسرانی که (هنوز از روش‌های خصوصی‌سازی اتوبوسرانی در زمان نخست‌وزیری مارگارت تاچر در انگلستان 25 سال پیش پیروی می‌کند) وهمچنین استفاده از تجربه موفق توکیو در حوزه مترو برخی از تلاش‌های مدیریت شهری برای بهبود وضعیت کنونی است.
شهرداری تهران برای این منظور در یکی از نشست‌های تخصصی کنفرانس بین‌المللی برنامه‌ریزی توسعه شهری مدل‌های جهانی توسعه حمل‌ونقل عمومی را مورد بررسی قرارداد. پیشنهاداستفاده از سبک جدید خصوصی‌سازی در اتوبوسرانی تهران و تشریح ویژگی‌های مترو توکیو دو موضوعی بود که در این نشست مطرح شد.
4 گام برای توسعه حمل‌ونقل کارآمد
پیمان سنندجی، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران با بیان اینکه الگوی جدید خصوصی‌سازی در شهر تهران چند ماهی است اجرایی شده است، به تشریح این الگو پرداخت و گفت: برای داشتن یک حمل‌ونقل کارآمد و مدرن، چهار گام اساسی باید برداشت. شبکه یکپارچه مبتنی بر زمان‌بندی دقیق و هوشمندسازی، ناوگان مناسب و استفاده از نیروهای کارآمد و آموزش دیده که در طول این سال‌ها تلاش کرده‌ایم با تقویت این چهار محور وضعیت اتوبوسرانی تهران را بهبود ببخشیم.
او با اشاره به چشم‌انداز برنامه پنج ساله شهرداری در حوزه اتوبوسرانی گفت: افق پیش‌بینی شده برای حوزه اتوبوس، جابه‌جایی 30 درصد مسافران تهرانی از کل سفرهای روزانه است که این جابه‌جایی باید اقتصادی، سریع، ایمن، آسان باکیفیت برتر و سازگار با محیط زیست باشد.
سنندجی با بیان اینکه در برنامه پنج ساله طول خطوط اتوبوس‌های تندرو باید به 191 کیلومتر برسد، گفت: سهم اتوبوس‌های دارای استاندارد یورو 4 در افق برنامه پنج ساله 55 درصد است که تلاش می‌کنیم اتوبوس‌هایی با کیفیت بالا برقی و هیبریدی را با مشارکت بخش خصوصی تامین کنیم.
در برنامه پنج ساله اتوبوسرانی تا پایان سال 97، باید تهران دارای 2053 دستگاه اتوبوس جدید باشد و مشارکت بخش خصوصی به 80 درصد برسد. چابک‌سازی سازمان و پوشش 100درصدی خطوط اتوبوسرانی به سیستم پایش و زمان‌بندی از برنامه‌های دیگر پیش‌بینی شده برای این حوزه است.
به گفته سنندجی، مدیریت شهری بخش خصوصی را در حوزه اتوبوسرانی رقیب نمی‌داند، بلکه نقش کمک کننده و همراه برای توسعه سیستم حمل‌ونقل تهران قائل است.
او مهم‌ترین مساله بر سر راه خصوصی‌سازی سیستم حمل‌ونقل همگانی را تطابق هزینه‌های سیستم با درآمدهای مستقیم می‌داند که باید از طریق یارانه‌ها متعادل شود.

خصوصی‌سازی به سبک مارگارت تاچر
او یکی از مهم‌ترین مشکلات خصوصی‌سازی را عدم همخوانی قیمت تمام شده سفر و هزینه‌ای که مسافر پرداخت می‌کند دانست و گفت: همین عدم همخوانی سبب شده بخش خصوصی تمایلی برای سرمایه‌گذاری دراین حوزه نداشته باشد؛ اما با ایجاد یک درآمد مناسب و پایدار و تنظیم قراردادهایی که بخش خصوصی را از این سرمایه‌گذاری مطمئن کند، می‌توان این بخش را ترغیب کرد.
سنندجی با بیان اینکه اتوبوسرانی تهران بر اساس الگوی اتوبوسرانی انگلستان در زمان مارگارت تاچر رفتار می‌کرد، گفت: این در حالی است که از سال 2000 میلادی به بعد دنیا به سمت خصوصی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی به روش پیمایش، مسافر (Gross- cost) رفت.
او با بیان اینکه برای تدوین الگوی جدید خصوصی‌سازی در شهر تهران شهرهای مختلفی مانند لندن، سئول، کپنهاگ و همچنین شهرهای فرانسه و هلند مورد بررسی دقیق‌تر قرار گرفتند، گفت: در حال حاضر واگذاری اتوبوس‌ها به بخش خصوصی بر اساس مصوبه هیات وزیران به این شکل است که 5/ 82 درصد در ابتدا توسط دولت به شکل یارانه پرداخت می‌شود و 5/ 17درصد توسط شهرداری‌ها که البته بعدا از بخش خصوصی دریافت می‌شود. انتقال اسناد اتوبوس نیز به نام شرکت بهره‌بردار پس از انقضای مدت تعهد خدمت یعنی 10 سال است.
مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران پرداخت 5/ 82 یارانه در ابتدای کار را افت بخش خصوصی دانست و گفت: این کمک بالایی که در ابتدای کار انجام می‌شود مانند کارمند و کاسبی که همه پول‌هایش را همان ابتدا دریافت کرده باشد، دیگر انگیزه‌ای برای کار نخواهد داشت.
سنندجی معایب روش قبلی خصوصی‌سازی در اتوبوسرانی را عدم مالکیت 100درصد ناوگان در بخش خصوصی، پرداخت کل یارانه به‌طور کامل در ابتدای واگذاری اتوبوس، عدم تمایل به فعالیت در زمان کاهش مسافر، بی‌توجهی به رضایتمندی مشتریان و عدم امکان ارتقای رضایتمندی مسافران برشمرد و گفت: در این روش ریسک سرمایه‌گذاری تنها بر عهده بخش خصوصی بوده و پرداختی‌ها نیز بر اساس استانداردهای تعریف شده خرید خدمات نبوده است. مزیت‌های روش قدیم هم این بود که اگر شرکت خصوصی نمی‌خواست یا نمی‌توانست به تعهدات خود عمل کند شرکت واحد می‌توانست با پرداخت 5/ 17 درصد قیمت کارشناسی روز اتوبوس را از تصرف وی خارج و به شرکت دیگر خصوصی واجد شرایط دیگری واگذار کند.
جزئیات بسته جدید خصوصی‌سازی
اما در روش پیشنهادی جدید، 100درصد بهای اتوبوس توسط بخش خصوصی پرداخت می‌شود، همچنین در این روش 20 درصد مبلغ قرارداد بر اساس رضایتمندی شهروندان که از نظرسنجی‌های شهری استخراج می‌شود خواهد بود که این موضوع سبب تکریم مسافر خواهد شد.
از مزایای این طرح پرداخت حق‌الزحمه در صورت محقق شدن شرایط قرارداد و افزایش سطح کیفی خدمات رسانی به شهروندان خواهد بود؛ با این حال اگر تاخیر یا بی‌نظمی در پرداخت حق‌الزحمه ایجاد شود، بی‌رغبتی بخش خصوصی را به دنبال خواهد داشت.
سنندجی با تاکید بر اینکه ریسک درآمدی در روش جدید متوجه شرکت واحد اتوبوسرانی می‌شود، گفت: تمام مابه‌التفاوت قیمت تمام شده و پول پرداختی توسط مسافران از سوی شرکت واحد اتوبوسرانی پرداخت می‌شود. به گفته او در حال حاضر 80 درصد خطوط و 93 درصد اتوبوس‌ها به بخش خصوصی واگذار شده است.
نگاه منحصربه‌فرد توکیو به مترو
در این سال‌ها مترو مهم‌ترین اولویت مدیریت شهری در حوزه حمل‌ونقل عمومی بوده است. روزانه سه میلیون نفر مسافر از مترو تهران استفاده می‌کنند که به گفته شهردار تهران در صورت تکمیل خطوط مترو، این میزان به 10 میلیون مسافر در روز خواهد رسید اما هنوز متروی تهران برای رسیدن به متروهای قدیمی اما فوق‌العاده پربازده دنیا، باید گام‌های بلندی بردارد.
بخش دوم این نشست تخصصی به مقاله دکتر زهیر متکی، استادیار دانشکده معماری و شهرسازی دانشگاه شهید بهشتی اختصاص داشت که به تجربه توکیو در حوزه مترو اشاره کرد و گفت: اینکه شهرداری‌ها علاقه‌ای به توسعه مترو ندارند یک علت اقتصادی دارد و آن اینکه هزینه ساخت مترو 4 برابر هزینه ایجاد حمل‌ونقل روی زمین است و همچنین ساخت آن زمانبر است اما در دنیا، توسعه شهرها متناسب با توسعه شبکه حمل‌ونقل ریلی جلو می‌رود.
او ادامه داد: مقایسه کمی تعداد ایستگاه‌های مترو شهر تهران با سایر شهرهای بزرگ دنیا مقایسه درستی نیست. آنچه در حمل‌ونقل ریلی اهمیت دارد، ضریب نفوذپذیری، وسعت شهرها و عنصر اتصال‌پذیری گره‌های شهری با مترو است. جمعیت توکیو و شهرهای اطراف آن 35 میلیون نفر جمعیت دارد و شهر توکیو بدون احتساب جمعیت حومه 13 میلیون نفر است که جمعیت روز آن 20 میلیون نفر است. 90 درصد جابه‌جایی‌ها در توکیو به وسیله حمل‌ونقل ریلی انجام می‌شود. حمل‌ونقل ریلی در توکیو تنها مترو نیست بلکه خطوط ریلی در رو و زیر زمین را شامل می‌شود.
توکیو با 2188 کیلومتر مربع وسعت دارای 179 ایستگاه قطار زیرزمینی تحت مدیریت شرکت مترو است که روزانه 6 میلیون مسافر را جابه‌جا می‌کند. این تعداد به جز ایستگاه‌های قطار درون‌شهری بر روی زمین یا مونوریل است.
دو شرکت در مترو توکیو سرمایه‌گذاری کرده‌اند که یکی از این شرکت‌ها، شرکت اتوبوسرانی این شهر است زیرا به این نتیجه رسیده که برخی نقاط کور شهری را نمی‌تواند با اتوبوس تحت پوشش قرار دهد و مترو گزینه بهتری برای حل مشکل تردد در این نقاط است. متکی، تفاوت مترو توکیو با سایر شهرهای دنیا را نگاه «فراترانزیتی» به مترو دانست و گفت: مهمترین تفاوت شهر توکیو از نظر برنامه‌ریزی شهری و توسعه حمل‌ونقلی در مقایسه با لندن و نیویورک، همین نگاه غیرترانزیتی به موضوع مترو است که فقط مترو را وسیله‌ای برای جابه جایی مسافر نمی‌داند.
مترو فرصتی برای ساخت شهرهای زیرزمینی
سه سال پس از آغاز به‌کار اولین خط مترو در سال 1927 میلادی در توکیو اولین مجموعه تجاری زیرزمینی در نزدیکی پارک اوئنو در شمال توکیو راه‌اندازی می‌شود. یعنی از همان ابتدا بخش خصوصی را درگیر سرمایه‌گذاری در این حوزه می‌کنند. درحال حاضر، 63 هزار منطقه در زیرزمین در توکیو خالی است و فعالیت در آن جریان دارد که 40 درصد آن به مترو اختصاص دارد و 30 درصد فضاهای تجاری و فرهنگی شهر در این بخش هستند.
وی ادامه داد: درحالی‌که کارشناسان شهری در حال بررسی آن هستند که شهر افقی یا عمودی پیشرفت کند، تجربه توکیو نشان می‌دهد که توسعه افقی و عمودی هر دو به مشکل برخواهد خورد و توسعه زیرزمینی شهرها تجربه موفق‌تری خواهد بود.
مترو را باید فرصتی برای ساخت شهرهایی در درون زمین تصور کرد. یکی از ایستگاه‌های مترو توکیو در تراز منفی 5 طبقه است اما چنان نورپردازی و طراحی شده و به تهویه هوا مجهز است که گمان نمی‌شود فرسنگ‌ها در زیر زمین قرار داریم.
ایستگاه شینجوو در توکیو یکی از ایستگاه‌های معروف این شهر است که 200خروجی دارد و محل تلاقی 18 خط است. 65 درصد فضای بیرونی این ایستگاه‌ها را مراکز تجاری اشغال کرده‌اند.
متکی با بیان اینکه ما باید یک نگاه شهرسازی جدید به مترو داشته باشیم و مترو را فرصتی برای شهرسازی در درون زمین بدانیم، گفت: به جای آنکه خود را درگیر ساخت اتوبان‌های دو طبقه و سه‌طبقه بکنیم شهرهایی در دل زمین ایجاد کنیم.
در توکیو به این نتیجه رسیده‌اند که زیر پی ساختمان‌های پنجاه طبقه را خالی کنند و مترو بسازند زیرا آسایش بهتری دارد.در اقلیم‌های دشوار مترو می‌تواند تردد‌ها را از تابش و بارش اضافه در امان بدارد.

شهرهای خوانا
به گفته این استاد شهرسازی، امروزه خوانایی شهری این فضاهای در زمین فرو رفته، آنچنان بالا است که بسیاری از شهروندان و بازدیدکنندگان شهر از این فضاهای ارتباطی زیرزمینی در جهت راه‌یابی شهری استفاده می‌کنند.
در هم تنیدگی شبکه حمل‌ونقل ریلی با این فضاهای ارتباطی و خدماتی در زیر زمین به گونه‌ای است که توپولوژی قابل شناسایی برای منظر شهری فراهم می‌کند.
این امر باعث شده است که در شهری که یکی از پیچیده‌ترین شهرها به لحاظ بافت کالبدی شهری است شبکه‌های مترو و دسترسی‌ آنها به هر ایستگاه در شعاعی حدود یک کیلومتر با گره‌های شهری روی زمین همچون یک شبکه مویرگی سلسله مراتبی مرتبط ‌شوند که بخش عمده ترافیک روان انسانی را در شهر توکیو باعث شده‌اند.
همزمان با این حضور فراوان مردم در زیر زمین، بافت تجاری و خدماتی گسترده‌ای نیز در زیر شهر توکیو شکل گرفته است که به خاطر تقاطع‌ها گاهی تا 5 خط مترو با یکدیگر همچون ساختمان‌هایی با چندین طبقه در زیر زمین عمل می‌کنند. توکیو به عنوان متراکم‌ترین کلان‌شهر با شبکه ریلی و فضاهای زیرین آن منظر شهری و چشم‌انداز منحصربه‌فردی را ایجاد کرده است که مرور فرصت‌ها و نقاط قوت آن از نظر شهرسازی می‌تواند برای کلان‌شهرهای در حال توسعه حمل‌ونقل ریلی شهری مانند تهران کارگشا باشد.